Philippe BRENDEL

La crise de l’automobile qui sévit partout dans le monde est une opportunité forte de relancer une activité automobile autour du véhicule propre et notamment de la voiture électrique. Les industriels et les gouvernements s’activent tous autour de cette technologie (tout électrique ou hybride). La France a des atouts indéniables : une énergie électrique abondante et « propre », des grands constructeurs engagés, une expérience inégalée avec près de 10 000 voitures produites et mises à la route au début des années 2000.
Le gouvernement veut relancer la voiture électrique et mobilise tous les acteurs français sur ce projet. L’offre de véhicules électrique n’existe pas encore de façon abondante, les premiers véhicules étant attendus fin 2010/2011, mais compte tenu des lourdeurs, des investissements très importants à réaliser dans les infrastructures et des résistances de toutes natures, c’est dès maintenant qu’il faut préparer le terrain et les esprits pour réussir ce nouveau départ.


Petit historique du véhicule électrique

Il y a près de dix ans maintenant, nos constructeurs nationaux produisaient des véhicules électriques souvent achetés de façon plus ou moins volontaire par nos grandes administrations ou entreprises publiques. Ce fût un échec cuisant pour beaucoup d’entreprises et de loueurs qui y ont laissé quelques grosses plumes. L’échec fût même si douloureux que la voiture électrique demeure dans l’inconscient collectif le produit à fuir, le produit qui ne « marchera jamais plus» parce qu’il n’a pas « marché ».

Cependant, depuis 10 ans les esprits ont beaucoup évolué :

- Le prix des énergies fossiles, (même si en euros constants le litre de carburant n’était pas bien meilleur marché qu’aujourd’hui), n’avait pas atteint les records de ces derniers mois qui nous ont fait prendre conscience, sans doute de façon profonde et irréversible, que le prix de l’énergie bon marché était terminé, que cette énergie d’origine fossile n’était pas inépuisable et qu’il faudrait désormais se mettre à l’économiser un peu sérieusement.

- Les questions du réchauffement climatique n’étaient posées que par quelques spécialistes, or aujourd’hui, l’ensemble de la population a connaissance et conscience des dégâts causés à la planète par ce réchauffement, même si la part du transport dans le total des émissions de CO2 au niveau mondial ne représente que 13%. Les esprits sont plus mûrs pour accepter des changements profonds de nos modes de locomotion, cette acceptation du changement est même en train de devenir un devoir citoyen. Parallèlement, la fiscalité environnementale mise en place por nos gouvernements accélère la mutation automobile vers des voitures plus petites et plus économes qui se rapprochent du concept urbain incarné par les voitures électriques.

- Les technologies des batteries des voitures électriques d’il y a 8/10 ans ne permettaient qu’une autonomie de 70 à 80 kilomètres. Le poids des batteries et leur condition de charge et décharge étaient un frein à une utilisation normale. Le réseau d’entretien et de dépannage étant très lâche, le conducteur ne pouvait pas toujours aller par lui-même faire entretenir sa voiture. Avec l’avènement des nouvelles technologies de batterie, ce handicap est ou sera en partie gommé.


- L’encombrement et la pollution des villes deviennent de plus en plus insupportables et il est probable que les municipalités prendront des mesures d’interdiction de circulation aux véhicules polluants d’ici quelques années. Le véhicule électrique sera alors le seul moyen de se déplacer en ville et d’effectuer les livraisons.


Le marché du véhicule d’entreprise

Le marche du véhicule d’entreprise stricto sensu (hors Particuliers, VD et LCD) représente environ 1/3 des immatriculations globales VP +VU soit 830 000 véhicules en 2008. La location longue durée représente à elle seule la moitié de ce chiffre avec 420 000 voitures mises à la route en 2008.
Le marché de la Location Longue Durée est un marché extrêmement concentré du fait des fortes exigences en ressources financières de cette activité. C’est la raison pour laquelle les six premiers acteurs de la LLD ont mis à la route 83% des véhicules en longue durée soit 350 000 véhicules.
Cette concentration et cette force de frappe sont aujourd’hui un atout dans le développement du véhicule électrique dans les milieux professionnels.


Les entreprises : une cible de choix pour gagner du temps

Comme aux origines du téléphone portable, c’est plutôt au sein des entreprises que la voiture électrique devrait se développer rapidement.

Les entreprises, plus encore que les particuliers auront à répondre aux demandes toujours plus nombreuses de services de proximité (livraisons de produits commandés par internet, assistance, dépannage, services à domicile) et particulièrement au cœur des villes. Ces besoins nouveaux se heurtent aux problèmes d’encombrement et de pollution des villes qui vont devoir réagir pour éviter l’asphyxie. L’adoption par ces entreprises de véhicules utilitaires électriques est une des réponses possibles. C’est bien pour cette raison que La Poste est une des entreprises les plus actives dans cette quête d’un véhicule urbain non polluant.


Les véhicules utilitaires électriques sont des véhicules adaptés aux besoins d’exploitation des entreprises en milieu urbain

Les véhicules d’entreprises mis à la route en location longue durée se répartissent en deux grandes masses (chiffres 2007) :

- 55% de véhicules particuliers (VP) : 231 000 voitures.
- 45% de véhicules utilitaires légers (VUL) au sens large (189 000 véhicules) soit 31% de vrais VUL et 14% de véhicules de société (VS) ou véhicules fiscal (VF).

Cette répartition constatée en LLD correspond assez bien à la répartition globale du marché.
Le marché du véhicule utilitaire en 2008 était de 460 000 véhicules, même si une part de ces véhicules que l’on peut chiffrer à 5% est achetée par des particuliers, ce sont plus de 430 000 VUL neufs qui ont été mis en exploitation par des entreprises cette année là.

Ces véhicules utilitaires, pour la plupart d’entre eux, sont stationnés au sein de zones de parking internes aux entreprises et parcourent des trajets quotidiens qui se situent dans une moyenne de 50 à 150 km. Les véhicules électriques devraient être assez bien aux besoins d’entreprises très différentes.


Les entreprises pourront aussi mettre à la disposition de leurs collaborateurs des VP électriques afin de répondre à des usages ponctuels et urbains. Ces véhicules pourront être exploités en autopartage pour des besoins professionnels et privés.

Les parkings où sont stationnés ces véhicules devraient être assez faciles à équiper en points de recharge, en tout cas dans une enveloppe de coûts très inférieure à ce qu’exigerait la création d’une infrastructure publique. La mise en place d’une infrastructure publique de recharge prendra en outre beaucoup de temps à mettre en place surtout dans un pays comme la France.

Ces parkings d’entreprise équipés en points de recharge pourront également favoriser l’équipement des particuliers en voitures électriques en facilitant leur recharge notamment lorsque ces particuliers ne bénéficieront pas de facilités de recharge à proximité du lieu de stationnement de leur voiture.


Des décideurs d’entreprise ouverts à l’idée de s’équiper en véhicules électriques.

Le baromètre 2009 de l’OVE confirme que 25% des décideurs d’entreprises français sont prêts à s’équiper de voitures 100% électriques dans les 3 prochaines années, 47% d’entre eux sont prêts à s’équiper de véhicules hybrides. Plus la taille d’entreprise est importante plus l’appétence à la voiture électrique ou hybride est forte (respectivement 48% et 58% des décideurs des entreprises de plus de 1000 salariés). Le battage médiatique fait autour du véhicule électrique n’est sans doute pas étranger à cet engouement.


La location longue durée le « transformateur » idéal.

Même si le couple véhicule + batterie est plus cher à l’achat qu’un véhicule thermique équivalent, ce surcoût peut être facilement lissé par le biais de la location sur une durée plus longue (5/6 ans ou plus) et compensé par un coût d’utilisation beaucoup plus faible (1 à 2 € au 100km vs 8€ pour un véhicule thermique diesel sur la base de 1,10€/l). Au total le prix de revient kilométrique du véhicule électrique sera équivalent voire plus faible que celui d’un véhicule au gazole, surtout si le prix du pétrole repart à la hausse avec la sortie de crise. C’est pourquoi la location longue durée est très bien adaptée à ce type de véhicules, elle permet de transformer un véhicule au prix d’achat encore cher en un coût kilométrique tout compris (TCO) compétitif.


La durée de vie des véhicules électriques.

Les véhicules électriques ont une excellente longévité mécanique car ils possèdent peu de pièces d’usure. Cette longévité mécanique aura d’ailleurs des conséquences sur nos habitudes de penser : il faudra changer notre référentiel habituel bâti sur les motorisations thermiques et sur l’idée qu’un véhicule après 100 à 150 000 kilomètres est à bout de course. Avec un véhicule électrique il faudra penser en termes de durée de vie et d’usages multiples plutôt qu’en termes de kilomètres parcourus.


L’importance d’un marché secondaire dynamique.

Par construction, le loueur longue durée est un fabricant de véhicules d’occasion. La valeur résiduelle prévisible d’un véhicule à la fin du contrat est une composante essentielle de la tarification d’un loyer.
Cette valeur résiduelle dépend de l’existence et du dynamisme d’un marché secondaire pour ces types de véhicules. Or un tel marché secondaire dépend de la confiance de la chaine des acteurs dans ces technologies. Le particulier, l’entreprise ou le loueur qui achètera le véhicule à la fin du contrat doit avoir confiance dans la viabilité de la solution technique dans le temps. S’il a peur de se retrouver avec un véhicule inutilisable parce que la technique aura évolué dans 5 ou 6 ans, il n’achètera pas. En conséquence de quoi il n’y aura pas de marché secondaire dynamique du véhicule électrique d’occasion, ce qui entraînera une valorisation faible de ces véhicules d’occasion, donc les loueurs fixeront des Valeurs Résiduelles faibles pour ne pas prendre de risques ce qui entraînera des loyers élevés donc une mévente des véhicules neufs (CQFD).
Il faut donc instaurer de la confiance dans le système et garantir une stabilité de la technologie dans le temps voire une retro-compatibilité des batteries avec l’assurance de ne pas se retrouver avec un tas de tôle inutilisable au bout de cinq ans.

De ce point de vue les esprits et les faits évoluent favorablement. Il existe aujourd’hui un vrai marché secondaire des véhicules électriques de première génération ce qui est plutôt rassurant. Ce marché naissant, réservé à quelques spécialistes, demeure encore très loin des circuits de vente traditionnels des véhicules d’occasion et tout aussi loin des habitudes de pensée des professionnels de ce secteur. Il y aura un gros travail de pédagogie à livrer.


Ne pas dissocier la batterie du véhicule lui-même.

Il y a quelques années, le financement de la voiture et de la batterie étaient dissociés : l’entreprise ou le loueur achetait le véhicule et louait séparément la batterie. Cette dissociation des contrats, souvent aux durées différentes, a fait que les loueurs se sont souvent retrouvés avec des voitures « vides » en fin de contrat et des batteries dont les loyers continuaient à courir. Si un tel montage est tout à fait approprié dans le cadre de la mise à disposition d’un véhicule électrique à un particulier, il l’est beaucoup moins lorsque l’utilisateur final est une entreprise et a plus forte raison lorsque cette entreprise fait appel à la location longue durée pour exploiter son véhicule.

Le rôle du loueur est de transformer le coût complet d’un véhicule électrique en prix de revient kilométrique concurrentiel par rapport à un véhicule thermique, il serait tout à fait singulier d’envisager de louer séparément la batterie au loueur.


Les loueurs longue durée, des relais idéaux.

Les loueurs de véhicules en longue durée sont peu nombreux mais sont des acteurs importants du marché du véhicule neuf toutes marques avec 17% de part de marché. Ils peuvent constituer des relais idéaux d’une politique de développement active du véhicule électrique dans notre pays en proposant des véhicules électriques compétitifs dans les car policy des entreprises.


La contribution des pouvoirs publics au démarrage rapide et puissant du véhicule électrique en France

- A la suite du rapport de Jean-Paul Bailly, président du Groupe La Poste, l’Etat et six entreprises publiques et privées (La Poste, EDF, France Telecom, Orange, GDF Suez, Veolia Environnement et Vinci) ont signé une lettre d’intention portant sur la commande groupée de 100 000 véhicules électriques d’ici 2012. L’Etat s’est aussi engagé à organiser les infrastructures de recharge et d’et d’échanges de batteries afin d’éviter les erreurs du passé qui a été de développer les véhicules électriques sans penser au service après-vente.

- Une aide à la voiture sera sans doute nécessaire. Compte tenu de ce qui vient d’être développé, elle devrait d’abord favoriser les entreprises. Le système actuel du bonus pour les véhicules électriques (5 000 euros aujourd’hui) mais sans plafonnement à 20% du prix du véhicule pourrait être maintenu.

- Une aide de l’état au financement par les entreprises de leur infrastructure électrique interne est tout aussi indispensable. La viabilité du modèle économique du véhicule électrique étant essentiellement tributaire de son coût de fonctionnement peu élevé, il conviendra d’inciter les entreprises à se doter des installations nécessaires par des aides directes ou indirectes (amortissements exceptionnels sur un an par exemple).

- Il faut revenir à un régime fiscal de droit commun pour ces véhicules utilisés par les entreprises. C'est-à-dire :
* Récupération de 100% de la TVA sur ces voitures y compris les Véhicules Particuliers (VP) et sur l’électricité consommée.
* Pas de Taxe sur les Véhicules de Société (TVS).
* Pas de limitation des amortissements déductibles pour les VP (au dessus de 18 300€).

- Il faut enfin que l’état s’engage à la stabilité de la réglementation. Il ne faut pas reproduire la gestion calamiteuse du lancement et du développement de l’E 85.

La fiscalité du véhicule d’entreprise est devenue incompréhensible à force de rajouter de la réglementation, des exceptions à la réglementation et des dérogations aux exceptions. Il faut de la simplicité et de la lisibilité fiscales.


Conclusion

La volonté politique affichée par le gouvernement de développer de façon massive le véhicule électrique est une chance pour notre pays. Un des moyens rapides d’y parvenir est de passer d’abord par l’équipement des entreprises en véhicules utilitaires voire en véhicules particuliers pour des usages ciblés (autopartage) ce qui aura pour effet d’atteindre rapidement des volumes significatifs. Les entreprises et les loueurs qui les accompagnent ont entre leurs mains une des clefs du succès.

Ca y est, on sait à peu près ce que sera la prime à la casse annoncée en fanfare au "Grenelle de l'environnement".
300 euros si vous mettez à la casse un véhicule de plus de 15 ans. Cette mesure accompagne des mesures plus sérieuses de type bonus malus en fonction du taux de CO2 émis par les voitures.

C'est très décevant. Le parc automobile français est de 37 millions de véhicules. On sait que la moyenne d'âge de ces véhicules est de 8 ans en 2006, sans doute plus près de 9 en 2007. La durée de vie moyenne d'un véhicule est de 15 ans.
Le caractère polluant d'un véhicule ne dépend pas uniquement de son taux de CO2, d'autant que le CO2 n'est pas un polluant, mais aussi de tous les autres rejets dont les taux sont régis par les normes Euros. Euro 0 pour les véhicules mis en service entre 1988 et 1992 à Euro 5 pour les véhicules mis en service à partir de 2008.

D'abord, ce qui est important c'est de rajeunir le parc pour pousser à l'élimination rapide et massive des véhicules les plus anciens et correspondant aux premières normes (Euro 0 et Euro 1 : de 1988 à 1996). Pour cela il faut encourager ces propriétaires à troquer leur véhicule polluant contre un véhicule moins polluant, VN bien sur mais aussi VO. Acheter un VO de norme Euro 2 (1996/2000) à Euro 4 (2005/2007) est déjà un acte salutaire pour l'environnement. Ainsi une telle mesure pourrait être "rafraîchie" régulièrement. Dans 3 ou 4 ans la réglementation pourrait faire bénéficier d'une prime à la casse les véhicules portant la norme Euro 2 et ainsi de suite.

Ensuite une telle mesure aurait un caractère social évident. Ne faire bénéficier de la prime à la casse que les acheteurs de VN qui mettent au rebut un VO de 15 ans est une mesure qui ne tient pas compte des réalités économiques. Celui qui possède un vieux VO a-t-il vraiment les moyens de se payer un VN? Certainement pas. Il gardera donc son vieux VO polluant n'étant pas incité à en acheter un plus récent.

Enfin le montant de 300 euros est tout à fait symbolique et peu incitatif, très éloigné des 1000 euros évoqués durant le Grenelle.

On voit bien que ces mesures couplées au bonus malus sont des mesures qui favorisent les constructeurs de véhicules neufs et les constructeurs français plus particulièrement, ce qui en soit n'est pas choquant puisqu'ils sont les plus vertueux. En revanche cette prime n'incitera pas au rajeunissement du parc, ce qui est regrettable. Bien sur il faut tenir compte du coût budgétaire de cette réforme, mais ne valait-il pas mieux consacrer le produit du malus à l'élimination des véhicules les plus anciens?

On appelle télématique embarquée la technologie qui permet à un véhicule de communiquer avec l'extérieur pour transmettre ou recevoir des informations. Ces liaisons se font en général au travers d'un boîtier embarqué lié ou non à une antenne GPS pour situer et suivre le véhicule.

Une certaine frénésie s'est emparée de nous tous à l'idée que nos voitures pourraient recevoir des informations, de la musique, des videos : en fait le bureau ou la maison mobile n'était pas loin.

De nombreuses expérimentations existent : "untertainement on board", dialogue avec des infrastructures pour communiquer et recevoir des info routières ou envoyer des informations techniques à un serveur qui permettra de gérer une flotte en V2M (vehicle to machine), dialogue avec d'autres voitures pour constituer un vrai réseau d'informations en V2V (vehicle to vehicle), envoi et réception d'infos destinées à augmenter la sécurité du conducteur ou des passagers : e-safety.

Les promesses dans tous ces domaines sont légions. Elles verront sans doute le jour sous une forme ou sous une autre dans un délai plus ou moins rapproché. Une seule question à résoudre avant : quel business model pour toutes ces innovations? en gros qui va payer?

S'il est un domaine ou les boîtiers embarqués ont une justification économique certaine, c'est le domaine des remontées d'informations techniques destinées aux professionnels : directions commerciales, directions après vente, responsables de parcs, loueurs de véhicules, constructeurs. Afin d'optimiser la gestion de flottes de véhicules ou la gestion des tournées d'équipes de vente et d'après vente, les informations sur l'état technique du véhicule, le nombre de kilomètres qu'il a parcourus, sa situation géographie sont des éléments indispensables qu'une entreprise est prêtes à payer parce qu'il y a en face de ces dépenses un vrai retour sur investissement. Mais le développement de ces techniques est encore trop long et ce ne sont pas quelques dizaines de milliers de boîtiers plus ou moins évolués qui nous permettent de dire que le marché décolle. Non, le marché décollera quand ce seront plusieurs centaines de milliers de véhicules qui seront équipés chaque année. Comment faire?

Vouloir installer des applications lourdes, compliquées et chères dans les voitures est utile tant qu'il y a un marché c'est à dire des entreprises pour les payer. Cela reste cependant assez marginal. Selon l'adage "qui trop embrasse mal étreint", vouloir bourrer des boîtiers et des applications avec des technologies et des services sophistiqués ne fait que rendre chère l'accès à ces technos.

Il est un domaine où un véritable marché pourrait être développé. C'est celui des remontées d'informations basiques du véhicule comme la remontée des kilomètres parcourus et des alertes techniques. Un boiter rustique branché sur le Can Bus du véhicule et couplé à une carte SIM permettrait pour un coût raisonnable, autour de 5 euros par mois, de connaître ces informations. Les loueurs de véhicules en longue durée par exemple qui achètent 400 000 voitures par an en France sont très désireux ce connaître les kilomètres effectués pour affiner la gestion des contrats, mieux suivre l'entretien, ou donner à leur clients une information enfin fiable pour le suivi des consommations.

Mais quelle technologie? Ce marché très prometteur est aujourd'hui freiné par le manque d'entente des différents acteurs. Chacun cherche à tirer la couverture à lui pensant trouver la « killer application » qui lui permettra de prendre l'avantage sur son concurrent : le loueur, le constructeur, l'opérateur téléphonique. Ca ne marchera pas tant que l'on continuera d'agir ainsi. Ce n'est pas le boiter lui même ou sa technologie qui est important mais les services qui seront imaginés et proposés aux clients à partir des informations fournies par le boîtier.

Il faut un standard de boîtier fourni par les constructeurs en première monte au moins sur les véhicules achetés par les loueurs ou en « after market ».
Le loueurs pourraient s'engager sur des volumes ce qui ferait baisser les prix. Ils doivent s'entendre avec les constructeurs ou les équipementiers pour obtenir ce standard. Mais avant ils doivent se mettre d'accord et faire alliance pour faire avancer ce projet en reléguant au deuxième plan leurs intérêts personnels.

Faute d'une entente sur un standard de boitiers, les différents acteurs pourraient s'entendre sur un format de restitution des informations indispensables. La technologie des boiiers ou du transport de l'information devenant secondaire.

A mon sens c'est la condition pour qu'un vrai marché de masse voit le jour. C'est un marché professionnel avec de vrais enjeux économiques, c'est aussi un marché de volumes qui permettrait de faire décoller de nombreux services périphériques.

Bien sur on peut aussi attendre l'arrivée de l'e-safety en 2009/2010 voulu par l'Europe pour minimiser le nombre de morts sur les routes. Un standard s'imposera à ce moment là. Sera-t-il le bon pour des applications professionnelles? Et puis n'a t il pas déjà du retard ?