Philippe BRENDEL

Ca y est, on sait à peu près ce que sera la prime à la casse annoncée en fanfare au "Grenelle de l'environnement".
300 euros si vous mettez à la casse un véhicule de plus de 15 ans. Cette mesure accompagne des mesures plus sérieuses de type bonus malus en fonction du taux de CO2 émis par les voitures.

C'est très décevant. Le parc automobile français est de 37 millions de véhicules. On sait que la moyenne d'âge de ces véhicules est de 8 ans en 2006, sans doute plus près de 9 en 2007. La durée de vie moyenne d'un véhicule est de 15 ans.
Le caractère polluant d'un véhicule ne dépend pas uniquement de son taux de CO2, d'autant que le CO2 n'est pas un polluant, mais aussi de tous les autres rejets dont les taux sont régis par les normes Euros. Euro 0 pour les véhicules mis en service entre 1988 et 1992 à Euro 5 pour les véhicules mis en service à partir de 2008.

D'abord, ce qui est important c'est de rajeunir le parc pour pousser à l'élimination rapide et massive des véhicules les plus anciens et correspondant aux premières normes (Euro 0 et Euro 1 : de 1988 à 1996). Pour cela il faut encourager ces propriétaires à troquer leur véhicule polluant contre un véhicule moins polluant, VN bien sur mais aussi VO. Acheter un VO de norme Euro 2 (1996/2000) à Euro 4 (2005/2007) est déjà un acte salutaire pour l'environnement. Ainsi une telle mesure pourrait être "rafraîchie" régulièrement. Dans 3 ou 4 ans la réglementation pourrait faire bénéficier d'une prime à la casse les véhicules portant la norme Euro 2 et ainsi de suite.

Ensuite une telle mesure aurait un caractère social évident. Ne faire bénéficier de la prime à la casse que les acheteurs de VN qui mettent au rebut un VO de 15 ans est une mesure qui ne tient pas compte des réalités économiques. Celui qui possède un vieux VO a-t-il vraiment les moyens de se payer un VN? Certainement pas. Il gardera donc son vieux VO polluant n'étant pas incité à en acheter un plus récent.

Enfin le montant de 300 euros est tout à fait symbolique et peu incitatif, très éloigné des 1000 euros évoqués durant le Grenelle.

On voit bien que ces mesures couplées au bonus malus sont des mesures qui favorisent les constructeurs de véhicules neufs et les constructeurs français plus particulièrement, ce qui en soit n'est pas choquant puisqu'ils sont les plus vertueux. En revanche cette prime n'incitera pas au rajeunissement du parc, ce qui est regrettable. Bien sur il faut tenir compte du coût budgétaire de cette réforme, mais ne valait-il pas mieux consacrer le produit du malus à l'élimination des véhicules les plus anciens?

On appelle télématique embarquée la technologie qui permet à un véhicule de communiquer avec l'extérieur pour transmettre ou recevoir des informations. Ces liaisons se font en général au travers d'un boîtier embarqué lié ou non à une antenne GPS pour situer et suivre le véhicule.

Une certaine frénésie s'est emparée de nous tous à l'idée que nos voitures pourraient recevoir des informations, de la musique, des videos : en fait le bureau ou la maison mobile n'était pas loin.

De nombreuses expérimentations existent : "untertainement on board", dialogue avec des infrastructures pour communiquer et recevoir des info routières ou envoyer des informations techniques à un serveur qui permettra de gérer une flotte en V2M (vehicle to machine), dialogue avec d'autres voitures pour constituer un vrai réseau d'informations en V2V (vehicle to vehicle), envoi et réception d'infos destinées à augmenter la sécurité du conducteur ou des passagers : e-safety.

Les promesses dans tous ces domaines sont légions. Elles verront sans doute le jour sous une forme ou sous une autre dans un délai plus ou moins rapproché. Une seule question à résoudre avant : quel business model pour toutes ces innovations? en gros qui va payer?

S'il est un domaine ou les boîtiers embarqués ont une justification économique certaine, c'est le domaine des remontées d'informations techniques destinées aux professionnels : directions commerciales, directions après vente, responsables de parcs, loueurs de véhicules, constructeurs. Afin d'optimiser la gestion de flottes de véhicules ou la gestion des tournées d'équipes de vente et d'après vente, les informations sur l'état technique du véhicule, le nombre de kilomètres qu'il a parcourus, sa situation géographie sont des éléments indispensables qu'une entreprise est prêtes à payer parce qu'il y a en face de ces dépenses un vrai retour sur investissement. Mais le développement de ces techniques est encore trop long et ce ne sont pas quelques dizaines de milliers de boîtiers plus ou moins évolués qui nous permettent de dire que le marché décolle. Non, le marché décollera quand ce seront plusieurs centaines de milliers de véhicules qui seront équipés chaque année. Comment faire?

Vouloir installer des applications lourdes, compliquées et chères dans les voitures est utile tant qu'il y a un marché c'est à dire des entreprises pour les payer. Cela reste cependant assez marginal. Selon l'adage "qui trop embrasse mal étreint", vouloir bourrer des boîtiers et des applications avec des technologies et des services sophistiqués ne fait que rendre chère l'accès à ces technos.

Il est un domaine où un véritable marché pourrait être développé. C'est celui des remontées d'informations basiques du véhicule comme la remontée des kilomètres parcourus et des alertes techniques. Un boiter rustique branché sur le Can Bus du véhicule et couplé à une carte SIM permettrait pour un coût raisonnable, autour de 5 euros par mois, de connaître ces informations. Les loueurs de véhicules en longue durée par exemple qui achètent 400 000 voitures par an en France sont très désireux ce connaître les kilomètres effectués pour affiner la gestion des contrats, mieux suivre l'entretien, ou donner à leur clients une information enfin fiable pour le suivi des consommations.

Mais quelle technologie? Ce marché très prometteur est aujourd'hui freiné par le manque d'entente des différents acteurs. Chacun cherche à tirer la couverture à lui pensant trouver la « killer application » qui lui permettra de prendre l'avantage sur son concurrent : le loueur, le constructeur, l'opérateur téléphonique. Ca ne marchera pas tant que l'on continuera d'agir ainsi. Ce n'est pas le boiter lui même ou sa technologie qui est important mais les services qui seront imaginés et proposés aux clients à partir des informations fournies par le boîtier.

Il faut un standard de boîtier fourni par les constructeurs en première monte au moins sur les véhicules achetés par les loueurs ou en « after market ».
Le loueurs pourraient s'engager sur des volumes ce qui ferait baisser les prix. Ils doivent s'entendre avec les constructeurs ou les équipementiers pour obtenir ce standard. Mais avant ils doivent se mettre d'accord et faire alliance pour faire avancer ce projet en reléguant au deuxième plan leurs intérêts personnels.

Faute d'une entente sur un standard de boitiers, les différents acteurs pourraient s'entendre sur un format de restitution des informations indispensables. La technologie des boiiers ou du transport de l'information devenant secondaire.

A mon sens c'est la condition pour qu'un vrai marché de masse voit le jour. C'est un marché professionnel avec de vrais enjeux économiques, c'est aussi un marché de volumes qui permettrait de faire décoller de nombreux services périphériques.

Bien sur on peut aussi attendre l'arrivée de l'e-safety en 2009/2010 voulu par l'Europe pour minimiser le nombre de morts sur les routes. Un standard s'imposera à ce moment là. Sera-t-il le bon pour des applications professionnelles? Et puis n'a t il pas déjà du retard ?

Les péages sont à la mode. Dans ce domaine notre pays fut un précurseur. Pour financer son énorme retard autoroutier il y a une quarantaine d'années, la France a du inventer de nouveaux moyens de financer ses infrastructures. On inventa alors les sociétés d'autoroute, dépendantes de l'Etat mais autorisées à lever des fonds sur les marchés. Sans le savoir nous avions inventé le "pay per drive" ou "pay per use" c'est à dire le paiement d'un service par son utilisateur direct et non plus par la collectivité. Les péages de ce type font leur chemin. La collectivité ne peut pas tout financer, les Etats n'en ont plus les moyens. En Allemagne par exemple les camions empruntant les autouroutes allemandes doivent payer un droit : c'est le toll collect. Le procédé est technologiquement très élaboré et s'appui notamment sur un suivi GPS des véhicules qui sont dotés de" boites" les identifiant. Désormais un camion paye ce qu'il consomme.

Le péage urbain quant à lui relève d'une autre logique: comment éviter les congestions des villes et les excès de pollution. Le péage urbain semble être une solution intéressante. Il est utilisé à Londre et Stockolm avec un certain succès et permet de réduire fortement les entrèes dans les villes. Paris pour l'instant ne s'engage pas sur cette voie et prèfère adopter un régime dissuasif en "piégeant" l'automobiliste. On ne dissuade pas l'automobiliste d'entrer par un péage, pas de sélection par l'argent donc, on veut le dégouter d'utiliser sa voiture en lui rendant la vie impossible d'où la multiplication des voies réservées aux bus voire même dans le prochain plan de circulation à l'étude, l'interdiction des voies sur berges aux automobilistes, et la multiplication des zones piétonnes. La polémique enffle car ces mesures ne suppriment pas les embouteillages, bien au contraire, et augmentent donc le niveau de pollution. Elles ont aussi un effet négatif sur le commerce mais un effet positif sur l'electeur parisien.

Le débat est ouvert. Ce qui est sur c'est que nous ne pouvons pas continuer sur la voie du tout automobile qui devient coûteux pour la collectivité sur un plan financier mais aussi sur un plan environnemental (pollution, dégradation des environnements). Le peage sera-t-il une reponse efficace?